一、航煤出廠損失控制

      根據(jù)交接協(xié)議，濟南煉化航煤出廠以人工檢尺作為交接計量方式，質(zhì)量流量計作為比對計量方式，雷達液位計作為儲罐計量方式。出廠損失量 = 罐付量 - 出廠量�？刂瞥鰪S損失，查明損失原因，是產(chǎn)品出廠計量管理目標(biāo)的重點。

 

      2017 年下半年，濟南煉化航煤出廠損失逐月增大。檢驗計量中心對部分航煤批次進行了手檢尺—流量計比對，如表 1 所示，平均差率為 0.21%，滿足濟南分公司相關(guān)計量規(guī)定要求。部分航煤批次還進行了軌道衡—流量計比對，平均差率為0.17%，亦滿足濟南分公司相關(guān)計量規(guī)定要求，如表 2 所示。

 

      通過 3 種出廠計量方式比對，可以判定，檢驗計量中心出具的航煤出廠計量結(jié)果準確。既然裝車計量環(huán)節(jié)沒有問題，出廠損失偏大的疑點便集中在罐區(qū)付油環(huán)節(jié)上。

 

      2017 年 11 月， 檢 驗 計 量中心管理人員查閱了航煤儲罐G1701~1704 的檢定證書，并上罐人工檢尺，與航煤儲罐現(xiàn)場雷達液位計示值、室內(nèi) DCS 采集數(shù)據(jù)進行了逐批次比對，結(jié)果如表3 所示。

 

      從比對結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)幾個問題：（1）油品車間所提供的油罐空高與實測空高有偏差；（2）雷達液位計、DCS、人工檢尺油高示值均不相同；（3）在同一高度下，雷達表與手檢尺所測油高偏差較大。

 

      雷達液位計采用模擬信號，而 DCS 采用數(shù)字信號，兩種信號模式數(shù)據(jù)傳遞之間存在延時，需要增加轉(zhuǎn)換卡件，消除信號傳輸模式不同帶來的影響。

 

      2018 年 1 月 3 日，計量管理人員協(xié)同 E+H 廠家技術(shù)人員依據(jù)雷達表與手檢尺間的差值，對雷達表設(shè)置參數(shù)中的空標(biāo)（空罐高度）進行了修正，如表 4 所示。修正后又進行了比對，如表 5 所 示。 從 表 5 可 以 看 出，G1703、G1704 雷達液位計在低液位測量下依然偏差較大。

      綜上所述，航煤出廠損失偏大是由于儀表傳輸信號延時及雷達液位計計量偏差致使航煤罐付量計量不準造成的。G1703，G1704 雷達液位計在低液位測量下誤差較大，無法反映當(dāng)前儲罐油高的真實情況。

 

找到了航煤出廠損失偏大的原因后，檢驗計量中心協(xié)同相關(guān)單位進行了以下處理：

      1. 航煤儲罐罐旁記錄儀加485 通信卡件，將模擬信號轉(zhuǎn)為數(shù)字信號。

      2. 將 G1703、G1704 雷達液位計空標(biāo)校正后，低液位下的比對測量結(jié)果反饋給廠家技術(shù)人員，繼續(xù)從測量盲區(qū)、參數(shù)設(shè)置等方面進行分析。

      3. 嘗試伺服液位計對航煤儲罐液位進行測量。

      4. 在 G1703、G1704 雷達液位計不能滿足計量要求之前，使用質(zhì)量流量計裝車量作為罐付量進行出廠損失計算。

 

      加強航煤出廠損失的管控，要利用多種計量方式，增加比對次數(shù)，掌握一手資料，采集真實數(shù)據(jù)，了解儀表工況，通過排除法，從源頭解決問題，確保計量結(jié)果公平公正。

 

二、航煤計量糾紛處理

      2018 年初，航煤產(chǎn)品多次發(fā)生計量糾紛，檢驗計量中心赴現(xiàn)場進行復(fù)核，發(fā)現(xiàn)對方所測一次油溫與雙方復(fù)測油溫差別較大，如表 6、表 7 所示。

 

      廠方采用便攜式電子溫度計（PET）測量油溫，而對方采用充溢盒溫度計測量油溫。廠方使用標(biāo)準溫度計與計量糾紛用 PET 進行了比對，在0~40℃范圍內(nèi)，比對結(jié)果滿足±0.2℃以內(nèi)的準確度要求，且計量器具在檢定周期范圍內(nèi)，校準證書齊全。

 

      鐵路罐車油品深度小于 3.0米，應(yīng)于油品中部進行測量。當(dāng)充溢盒達到測量位置時，在 0.3m的區(qū)間高度內(nèi)反復(fù)提放充溢盒，充溢至少 2min。浸沒時間不小于5 分鐘，盡可能避免不利氣候條件的影響。

 

      石油和液體石油產(chǎn)品溫度測量手工法（GB/T 8927）中規(guī)定，優(yōu)先選用便攜式電子溫度計測量溫度。而目前許多油庫因條件所限，未能配置上述計量設(shè)備。充溢盒溫度計計量結(jié)果容易受外界情況干擾，而且器具多存放于接近室外溫度的操作間。遇到高溫、寒冷天氣，計量人員操作不當(dāng)，如充溢盒浸沒時間不夠，取樣油品置換不充分，極易造成油溫測量不準的情況。另外，如果遇到裝車油品換罐，鐵路罐車存車等情況，也會造成同批次油品出現(xiàn)不同溫度。一定要將換罐，存車油品分別測溫，以保證計量公正性。其他計量條件相同的情況下，油溫 0.1℃的差別就會帶來油品平均 5kg 左右的計量誤差。濟南煉化鐵運航煤單批次發(fā)油車數(shù) 27 節(jié)，總量在 1580 噸左右。如果每車油溫測量差 0.1℃，總量 差 135kg；每車油溫測量差1℃，總量差 1.35t。以總量 1580噸計，計量損失達到 0.08%。中國航空油料有限公司執(zhí)行航空行業(yè)標(biāo)準，根據(jù) MH6004-2015《民用航空油料計量管理》相關(guān)規(guī)定，鐵路運輸中，噴氣燃料的損耗率的允許范圍為 0.12%。如果因為計量誤差導(dǎo)致交接允差超出規(guī)定范圍導(dǎo)致賠付，勢必給企業(yè)帶來無形的經(jīng)濟損失。

 

      所以，不要小看油溫測量0.1℃的誤差，單批油品原發(fā)量越大，油溫測量誤差帶來的計量損失就越大�，F(xiàn)在石化行業(yè)對產(chǎn)品的質(zhì)量管控越來越嚴格，對人工檢尺計量來說，因油品密度測量誤差導(dǎo)致的計量糾紛相對較少。根據(jù)近年來成品油計量糾紛處理經(jīng)驗來看，引起糾紛的原因往往是收付雙方對于油溫測量的不同。

 

      因此，在處理成品油計量糾紛時，應(yīng)對油溫測量的準確性重點關(guān)注。目前，不僅是中航油油庫，甚至中石化銷售公司許多油庫仍采用傳統(tǒng)的充溢盒溫度計測溫方式。建議總部在計量器具的使用上能夠統(tǒng)一標(biāo)準，逐步淘汰容易受環(huán)境影響的充溢盒溫度計，同時應(yīng)加強與中航油計量部門的溝通，通過現(xiàn)場復(fù)核，技術(shù)交流等手段，逐步讓對方認可、接受廠方的計量結(jié)果。

 

三、結(jié)束語

      航煤出廠計量的核心任務(wù)是“把好秤桿子，擰緊水龍頭”。濟南煉化檢驗計量中心通過一系列舉措，從源頭和末端兩方面，為保障航煤出廠計量準確，保障企業(yè)效益，維護企業(yè)信譽做出了應(yīng)有貢獻。通過航煤計量工作中發(fā)現(xiàn)的問題，濟煉計量人不斷學(xué)習(xí)和總結(jié)，查缺補漏，形成了符合企業(yè)實際情況的計量管理模式。今后，應(yīng)借助航空煤油嚴格的計量管理方式，管中窺豹，發(fā)現(xiàn)更多思路，總結(jié)有益經(jīng)驗，推廣到日常計量工作中去，為企業(yè)節(jié)本增效貢獻力量。